Compania Națională de Căi Ferate CFR S.A. recunoaște că infrastructura feroviară din România se confruntă în continuare cu vulnerabilități serioase, iar incidentele din această iarnă – inclusiv mai multe ruperi de șină – readuc în discuție starea tehnică a rețelei. Oficialii admit că astfel de situații nu pot fi prevenite în totalitate în sezonul rece, însă susțin că sunt aplicate măsuri pentru limitarea riscurilor.
Incidentul din 3 februarie și explicațiile CFR
Pe 3 februarie 2026, pe tronsonul Măldăeni – Mihăești, s-a produs un incident cauzat de ruperea unei șine la kilometrul 114+279, fir II. Evenimentul a reaprins dezbaterea privind siguranța infrastructurii feroviare, mai ales în contextul tragediei recente din Spania, unde un accident feroviar a provocat peste 40 de victime.
Într-un răspuns oficial, transmis prin purtătorul de cuvânt Bogdan Tănase, CFR a precizat că ruptura a fost determinată de temperaturile scăzute și de uzura avansată a șinei, introdusă în circulație în 1986 și ajunsă la limita tonajului brut admis.
Reprezentanții companiei au explicat că sectorul respectiv se află deja sub restricție de viteză de 50 km/h, aplicată preventiv pe o distanță mai mare, tocmai din cauza vechimii infrastructurii.
Verificări tehnice și monitorizare
Potrivit CFR, ultima verificare a șinelor pe acel tronson, realizată cu defectoscop ultrasonic, a avut loc în aprilie 2025. La acel moment au fost identificate anumite defecte, însă acestea nu erau considerate un pericol imediat pentru siguranța circulației.
Oficialii subliniază că ruperile de șină reprezintă un fenomen sezonier, specific perioadelor cu temperaturi foarte scăzute, și că anumite segmente ale rețelei sunt monitorizate atent, mai ales acolo unde infrastructura este îmbătrânită.
Aproape 70% din rețea necesită reparații capitale
Una dintre cele mai îngrijorătoare informații furnizate de companie este legată de starea generală a infrastructurii: 69,8% din rețeaua feroviară națională este scadentă la reparații capitale.
CFR pune această situație pe seama subfinanțării cronice a sistemului feroviar, care a dus la degradarea treptată a suprastructurii căii. În numeroase zone, viteza trenurilor este restricționată tocmai pentru a menține riscurile sub control.
Măsuri de siguranță și planuri de modernizare
Compania susține că dispune de personal conform organigramelor aprobate și că activitățile de supraveghere și întreținere sunt desfășurate permanent pentru a asigura siguranța circulației.
În ceea ce privește tronsonul Măldăeni – Mihăești, acesta este inclus într-un proiect de modernizare cu o durată estimată de 23 de luni. Finanțarea provine din fonduri externe nerambursabile, bugetul de stat și alte surse legale, iar obiectivul a primit deja avizele necesare la nivel guvernamental.
Poate fi prevenită complet o astfel de situație?
Întrebați dacă ruperile de șină pot fi eliminate complet, oficialii CFR au admis că, în sezonul rece, aceste incidente au caracter aleatoriu și nu pot fi prevenite în totalitate. Totuși, compania afirmă că aplică măsuri tehnice și operaționale pentru reducerea riscurilor și intervenții rapide atunci când apar probleme.
Precizări după apariția controversei
După publicarea informațiilor privind vulnerabilitatea rețelei, CFR a revenit cu o clarificare oficială. Reprezentanții companiei au precizat că nu au făcut nicio analogie directă cu tragedia din Spania și că nu au afirmat existența unui risc iminent de producere a unei catastrofe similare în România.
Potrivit companiei, declarațiile au vizat exclusiv prezentarea situației tehnice a infrastructurii și a măsurilor adoptate pentru menținerea siguranței circulației.
Cu toate acestea, datele privind gradul ridicat de uzură al rețelei și numărul mare de segmente care necesită reparații capitale ridică semne de întrebare privind ritmul modernizărilor și capacitatea sistemului de a face față unor condiții extreme, mai ales în sezonul rece.
